Eind december 2007 ontving ik van uitgeverij Uquilair het boek "Hogesnelheidslijnen", geschreven door Henry van Amstel en enkele andere auteurs. Ik was ook uitgenodigd voor de boekpresentatie, maar daar kon ik helaas niet bij zijn. Waar had ik die eer aan te danken? Uquilair, waarmee ik weleens een dingetje heb gehad in verband met een foto uit mijn archief, staat niet bekend om het kwistig uitdelen van recensie-exemplaren.
Ik heb in elk geval gratis een dik boek, dat bovendien ook nog eens een goed boek is. Tenminste als je geïnteresseerd bent in hogesnelheidstreinen, want goed beschouwd zijn dat natuurlijk saaie treinstellen, waarvan de vorm gedicteerd is door windtunnels. Je krijgt er vaak ook weinig van te zien, tussen hun geluidschermen en in hun tunnels. En wie met zijn Noord-Europese postuur weleens in een Franse TGV heeft gezeten, heeft het voorlopig ook wel weer even gehad qua reisplezier.
Maar technisch gezien gaat het natuurlijk wel om interessante treinen. Vanwege de hoge snelheden waarmee ze rijden, 250 km/uur of meer, zijn er bijzondere voorzieningen nodig voor wat betreft de beveiliging. Normale seinen langs de baan zijn met dit soort snelheden niet mogelijk: de machinist moet via zijn instrumentenpaneel geïnformeerd worden. Daar zijn diverse systemen voor, waarvan ERTMS de laatste ontwikkeling is. ERTMS bestaat in verschillende varianten (“levels”). Voor de HSL heeft men in Nederland gekozen voor een variant die nog niet helemaal is uitontwikkeld, waardoor het veel langer duurt voordat er snelle treinen over kunnen rijden dan politici en railconsultants ons hebben voorgeschoteld.
Ook gebruiken deze treinen zeer veel energie, wat weer bijzondere eisen stelt aan de stroomvoorziening. Zo is de HSL in Nederland geëlektrificeerd met 25.000 Volt wisselstroom in plaats van de gebruikelijke 1500 Volt gelijkstroom. Deze hoge spanning vraagt om extra voorzieningen voor de veiligheid, bijvoorbeeld bij de teruggeleiding van de retourstroom naar de onderstations. Verder zijn er op verschillende plaatsen in Nederland (en België) spanningsluizen nodig op plaatsen waar het oude en nieuwe systeem elkaar ontmoeten.
De technische hoofdstukken in dit boek zijn geschreven door Iliya Vaes (ERTMS), Antoon Hermans (beveiliging TGV-verkeer) en Bart de Vet (energievoorziening). Henry van Amstel tekende voor de algemene hoofdstukken, waarin diverse landen de revue passeren. Daaronder natuurlijk Japan, die met zijn Shinkansen of “Kogeltreinen” in 1964 de primeur had. In Europa zijn onder andere Frankrijk (vanaf 1981) en Duitsland (vanaf 1991) actief op dit gebied.
De Franse TGV stond model voor de Thalys, die onder andere ook in België en Nederland is te zien. Van de Thalys bestaan twee varianten: eentje die sterk lijkt op de klassieke TGV (spitse neus, gedeelde ruiten in de machinistencabine) en eentje met een iets rondere neus en één grote ruit. Het eerste type wordt aangeduid met de afkorting PBA, het tweede type met PBKA, waarbij de letters verklaren in welke landen de treinstellen kunnen rijden: Parijs, Brussel, Amsterdam, Keulen. De PBKA-stellen zijn overigens niet welkom op de Duitse Neubaustrecke, omdat ze daarvoor te weinig energie krijgen uit 15000 Volt die daar op de bovenleiding staat.
Andere landen die in dit boek aan de orde komen zijn België (doorgangsland van Franse en Duitse treinen), Engeland (waaronder de Eurostar, een voor het Engelse profiel aangepaste TGV), Spanje (HSL op normaalspoor, terwijl de rest van het net breedspoor is), Italië, Zuid-Korea, Taiwan, plus een hoofdstuk waarin kort diverse andere landen worden behandeld. In dit boek tel je pas mee vanaf 250 km/uur, vandaar dat bijvoorbeeld Zwitserland (Bern-Olten, 200 km/uur, maar wel met echte HSL-treinstellen) in het boek niet wordt genoemd.
Veel aandacht wordt in het boek besteed aan de HSL-Zuid, de hogesnelheidslijn van Amsterdam via Rotterdam en Breda naar Antwerpen, die maar moeizaam op gang wil komen. Er is ooit ook sprake geweest van een HSL-Oost, die een hogesnelheidsverbinding van Amsterdam via Utrecht en Arnhem met Duitsland zou moeten opleveren. De auteur, die bij beide projecten betrokken is geweest, betreurt het dat de HSL-Oost door de politiek is afgeblazen, al zou deze lijn nooit rendabel te krijgen zijn. Maar dat is volgens hem niet de enige reden om een HSL aan te leggen: zo’n lijn heeft ook een symbolische waarde.
Maar er zullen belastingbetalers zijn die het voorlopig met de HSL-Zuid – en met de Betuweroute for that matter – wel eventjes genoeg vinden. Om maar te zwijgen van uw webmeester, die waarschijnlijk zijn blokpost kan afbreken als de HSL-Oost er ooit nog eens komt.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten